como - Ausgabe 03 - Oktober 2009

1 como Ausgabe 03 Complete mobility ­ Fakten, Trends, Stories Oktober 2009 www.siemens.com/mobility Logistik global Gute Aussichten: Wie grüne und effiziente Technologien die Logistik von morgen bestimmen

2 welcome como 03 | Oktober 2009 Liebe Leserin, lieber Leser, obwohl die Marktbedingungen in den zurückliegenden Monaten weltweit schwieriger wurden, stehen Nachhaltigkeit und ein sorgsamer, verantwortlicher Umgang mit natürlichen Ressourcen nach wie vor ganz oben auf der Agenda. Den Bereich der Mobilität mit seinen vielfältigen Aspekten des weltweiten Transports von Menschen und Gütern betrifft dies sicher in besonderer Weise. Verantwortung und Nachhaltigkeit sind jedoch nicht gleichbedeutend mit Verzicht ­ das zeigt sich gerade auf dem Gebiet der Logistik, das im focus dieser Ausgabe von como steht. Seit langem arbeiten wir bei Siemens Mobility daran, unsere Produkte und Lösungen durch intelligenten Technologieeinsatz noch effizienter zu machen, nachhaltig und kostengünstig zugleich. Unser Logistik-Portfolio ist vielfältig und umfasst integrierte Airport-Lösungen von attraktiver Personenbeförderung in und um Flughäfen über effiziente Frachtabfertigungskonzepte bis hin zu optimierten Baggage-Handling-Systemen. Es enthält flexible Intralogistik-Lösungen für Kurier- und Express-Dienstleister ebenso wie Lösungen zur Postautomatisierung, die in hohem Maße Energie sparen und die ProduktiGerade im vität steigern. Konstruktiv erreichen wir dies Bereich der durch innovatives Anlagendesign Logistik setzen und konsequent auf den Anwenwir auf nachdungsfall dimensionierte Antriebe, die nicht mehr Strom verbrauchen haltige und als unbedingt nötig. Steuerungstechzugleich kosnisch setzen wir auf Verfahren zur Energieeinsparung, beispielsweise tengünstige auch bei Heizung und BeleuchLösungen. tung, individuelle Standby-Strategien und intelligentes Transportmanagement. Und vor allem: Viele der Kernkomponenten wie Sorter, Singulatoren oder Lese- und Steuerungssysteme stammen aus eigener Entwicklung ­ schließlich ist Siemens einer der größten Patentinhaber im Bereich Material-Handling. Die Wirkung all dieser Maßnahmen lässt sich mit harten Fakten belegen: Je nach Anwendung sparen die Lösungen unseres Umweltportfolios bis zu 55 Prozent Energie gegenüber herkömmlich designten Anlagen ein. Unseren Kunden bringt das nicht bloß geldwerte Vorteile: Sie konnten ihre CO2-Emissionen im Jahr 2008 um insgesamt 148 Millionen Tonnen reduzieren ­ so viel, wie die Megacities New York, London und Hongkong zusammen jährlich ausstoßen. Aber lesen Sie selbst: In dieser Ausgabe von como erfahren Sie mehr über diese und andere Innovationen und lesen darüber hinaus einiges über praxisbewährte Anwendungen auf anderen Gebieten der Mobilität. Es grüßt Sie herzlich Bernd Ruppert | Leiter Cargo & Parcel | Siemens Mobility

3 como 03 | Oktober 2009 inhalt Inhalt 12 28 horizon 4 Schneller, weiter, höher ... Warum sind wir trotz Klimawandel mehr denn je unterwegs? Ein Gespräch mit Mobilitätsforscher Prof. Dr.-Ing. Kay Axhausen. Hightech im Wüstensand Saudi-Arabien lebt den Spagat zwischen Tradition und Moderne. Das beginnt schon am Briefkasten. Auf Spur gehalten Bis zu 30.000 Fahrgäste pro Stunde ­ und kein Fahrer? Bei Val-Systemen ist das völlig normal. move 28 Vom Himmel hoch Galileo kommt. Es gibt schließlich viele gute Gründe für Europas Satellitennavigations-System. Geprüft und für gut befunden Kontrolle ist besser. Deshalb gibt es in WegbergWildenrath ein Prüf- und Validationcenter der besonderen Art. connect Auf Wachstum gesetzt Südkoreas Incheon International Airport gehört vom Start weg zu den Besten. Wie schaffen die das? focus 12 Ideen fürs laufende Band Grüne Logistik, mehr Effizienz: Wie sich Airport, Post und Paketdienst jetzt für morgen rüsten. Bangkok Airport Rail Link Gute Nachricht für Thailand-Reisende: Der neue Bangkok-Express kommt voll in Fahrt.

4 horizon como 03 | Oktober 2009 Man kann es plakativ ausdrücken: Die Gletscher schmelzen weiter ­ doch die Menschheit ist mehr auf Achse denn je. Wo liegen die Gründe dafür? Wie ändert sich unser Verhältnis zum Unterwegssein, wie unsere Mobilitätskultur? Und wie lassen sich Menschen dazu bewegen, auf umweltverträgliche Verkehrsmittel umzusteigen? Der Mobilitätsforscher Prof. Dr.-Ing. Kay Axhausen von der ETH Zürich analysiert unser Mobilitätsverhalten. Im Gespräch mit como formuliert er die Erkenntnis: Freiwillig ist nicht genug. Sc h wei r, lle e n

5 como 03 | Oktober 2009 horizon ter, h öh er echnologisch kennt die globalisierte Welt kaum noch Grenzen für Reisende, und tatsächlich ist die Menschheit so viel unterwegs wie nie zuvor. Wie hat sich unsere Mobilitätskultur in den vergangenen Jahrzehnten verändert? Sind jüngere Generationen flexibler in der Wahl ihrer Verkehrsmittel? Oder wirkt sich die anhaltende Diskussion um Klimaschutz und Nachhaltigkeit womöglich gar nicht auf das Reiseverhalten aus? Prof. Dr.-Ing. Kay Axhausen vom Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich erforscht dies in zahlreichen Studien und Projekten und stellt fest: Soll sich der Mensch von seinen Gewohnheiten lösen und umweltfreundlich unterwegs sein, sind massive Anreize nötig. como: Der Eindruck, die Menschen weltweit seien mobiler geworden, täuscht sicher nicht. Gibt es Verkehrsträger, die heute eine wichtigere Rolle spielen als früher? Axhausen: Das kommt auf den Zeitraum an, den man betrachtet. Die deutlichste Veränderung innerhalb der letzten drei oder vier Jahrzehnte ist tatsächlich die massive Motorisierung der Gesellschaft. So haben zum Beispiel Frauen früher selbst in den industrialisierten Ländern deutlich seltener einen Führerschein gemacht als gleichaltrige Männer ­ in Westdeutschland besaßen 1965 drei von vier Männern im Alter zwischen 35 und 44 Jahren den Führerschein, aber nur eine von sieben Frauen.

6 horizon como 03 | Oktober 2009 Heute haben weltweit sehr viel mehr Menschen einen Zugang zum Auto, in den USA rechnet man mit etwa 1,1 Fahrzeugen pro Führerscheinbesitzer. Das schlägt auf die Umgestaltung unserer Umwelt durch ... como: ... und schafft disperse Siedlungsstrukturen, wie sie für die USA typisch sind? Axhausen: Auch Deutschland oder die Schweiz sind mittlerweile so zersiedelt, weil man nicht mehr nur die reine Siedlung, sondern den Großraum betrachten muss. Manche Berufspendler fahren 50 Kilometer oder weiter zur Arbeit, der Einzugsbereich selbst mittlerer Städte hat sich enorm vergrößert und die Landschaft dort sehr verändert. Der deutsche Städtebauer Thomas Sieverts hat den Begriff der Zwischenstadt geprägt für Orte, die weder Stadt noch Land noch Vorort sind, sondern disperse, zersiedelte Landschaft. Zwar lassen sich die Strukturen nicht direkt mit amerikanischen Verhältnissen vergleichen, die Entwicklung selbst mit allen Folgen für Mobilität und Verkehrsaufkommen ist jedoch längst bei uns angekommen. Axhausen: Im Vergleich zu den Sechzigern sind wir deutlich mehr im Auto unterwegs, und eine generelle Umkehr des Trends ist noch nicht festzustellen. Allerdings gibt es in Deutschland schon gewisse Hinweise dafür, dass die individuell mit dem Pkw gefahrenen Kilometer nicht mehr weiter wachsen werden. Das könnte auch daran liegen, dass Öffentliche Verkehrsmittel wieder stärker ausgebaut wurden. Wer im Einzugsbereich einer Metropole lebt, kann durchaus auch ohne Auto mobil sein. como: Sind jüngere Generationen flexibler bei der Wahl der Verkehrsmittel? Axhausen: Ich hatte durchaus deutliche Unterschiede erwartet, erstaunlicherweise hat unsere Analyse aber ergeben: Wenn sich Personen oder Haushalte einmal für bestimmte Mobilitätswerkzeuge ­ ob Auto, Busse und Bahnen oder einen Mix ­ entschieden und daran gewöhnt haben, bleibt das Verhalten über die Altersstufen hinweg überraschend vergleichbar. Selbstverständlich steigt zum Beispiel durch einen Ausbau Öffentlicher Verkehrs- Menschen wählen Verkehrsmittel, die für sie günstig sind ­ wenn sie gut darüber informiert wurden und einen persönlichen Vorteil verspüren. Prof. Dr.-Ing. Kay Axhausen como: Die Infrastrukturen des Öffentlichen Verkehrs sind in Europa allerdings deutlich stärker ausgebildet als in den USA ... Axhausen: ... und das ist in der Tat ein wesentlicher Unterschied. Aus dem Wunsch heraus, die Kernstädte zu stärken und stabilisieren, haben wir Europäer bis in die Sechzigerjahre und dann wieder im vergangenen Jahrzehnt gezielt den Öffentlichen Verkehr gefördert. Das verschafft uns heute bessere Möglichkeiten, auch ohne eigenes Auto komfortabel zu leben und zu arbeiten. como: Dennoch sind wir insgesamt mehr auf der Straße unterwegs? mittel im Nahbereich die Bereitschaft, das Mobilitätsverhalten zu verändern und mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln unterwegs zu sein. como: Steigen also Berufspendler bei steigenden Spritpreisen leichter auf Öffentliche um, wenn das Nahverkehrsangebot attraktiver wird? Axhausen: Verkehrsteilnehmer reagieren messbar auf Veränderungen der generalisierten Kosten, also der gewichteten Summe aus tatsächlichem Zeitund Geldaufwand plus einem subjektiven Wert für Komfort und Sicherheit ­ einerseits. Andererseits können Gewöhnungseffekte und Komfortansprüche, Abneigungen gegen bestimmte Verkehrsmittel

7 como 03 | Oktober 2009 horizon und Unwissenheit oder Unsicherheit diesen Effekt wieder dämpfen. Das heißt, dass die Menschen ohne wirklich handfeste Vorteilsargumentation schwerlich zu einem anderen Verkehrsmittel wechseln. Das gilt besonders für Autofahrer, die ja in der Regel eine überlegen komfortable Alternative zu Öffentlichen Verkehrsmitteln haben: Selbst wenn Busse und Bahnen objektiv bessere Alternativen bieten, braucht die Entscheidung für einen Wechsel durchaus längere Zeit. como: Sie formulieren in einer Ihrer aktuellen Studien, dass Reisen mittlerweile zu den Alltagsgütern gehört. Gelten demnach auch die bekannten Angebot-Nachfrage-Regeln der Ökonomie? Axhausen: Unterwegssein wird zunehmend als ökonomisches Gut wahrgenommen, und unsere Studien belegen, dass Kosten und Zeitaufwand eine direkte Wirkung auf das Mobilitätsverhalten der Menschen haben: Lohnt es sich für mich, diesen und jenen Weg so zurückzulegen? Der Nutzen liegt ja in der Regel nicht im Fahren selbst, sondern in der Aktivität am anderen Ende der Wegstrecke. Sobald die Reisezeiten reduziert werden, zum Beispiel durch bessere Bahnverbindungen oder Direktflüge, und die Kosten politisch gewollt oder durch aggressiven Wettbewerb deutlich sinken, wird dieses Verkehrsangebot verstärkt nachgefragt. Wir sprechen hier von induziertem Verkehr, der durch die Verbesserung der Verkehrsgunst überhaupt erst entsteht. Ganz deutlich zeigte sich dieser Effekt mit dem Markterfolg der Billigfluglinien im Tourismus. como: Demnach wären Themen wie Klimaveränderung und Energieeinsparung keine ausreichenden Gründe, freiwillig auf umweltfreundliche Verkehrsmittel umzusteigen oder in der Freizeit weniger zu fahren? Axhausen: Mobilität gehört zum Alltag, da denkt man nicht über Externalitäten wie etwa Folgekosten für Infrastruktur und Umweltschutz nach. Bei allem, was wir über das Mobilitätsverhalten wissen, ignorieren Verkehrsteilnehmer diese Drittkosten ­ sie bemerken sie ja auch nicht direkt. Erst wenn man nicht mehr extra darüber nachdenken müsste, wenn am Ticketschalter oder an der Tanksäule sichtbar und finanziell spürbar kostenwahre Preise zu bezahlen wären, würden sich mehr Menschen fragen, ob sie beispielsweise zum Skifahren wirklich um die halbe Welt fliegen müssen oder ob es die Alpen vor der Haustür nicht auch tun. como: Darüber hinaus haben Sie festgestellt, dass wir heute insgesamt größere Entfernungen zurücklegen als früher. Ist das ein Überfluss-Phänomen in reichen Ländern? Axhausen: Dass wir weitere Reisen unternehmen, liegt in der geographischen Erweiterung der geschäftlichen und persönlichen Netzwerke begrün- det. Diese Ausweitung der Netzwerk-Geographien ist nicht etwa auf Industrieländer beschränkt ­ und auch nicht immer freiwillig entstanden. Durch zunehmende Migration ist diese Entwicklung fast überall auf der Welt festzustellen, denn die Migrationsströme sind so groß geworden, dass sich die persönlichen Netze der jeweiligen Bevölkerung enorm gespreizt haben. In der Vergangenheit sind diese Entwicklungen nicht erhoben worden, es gibt also nicht genug Daten für wissenschaftlich gesicherte Aussagen. Wir wissen aber zum Beispiel von vielen indischen Familien, dass Angehörige auf anderen Kontinenten leben und arbeiten. Da sind die persönlichen Netze sehr viel weiträumiger als üblich ­ und das betrifft nicht nur die Migranten selbst, sondern auch jene, die zurückbleiben. como: Haben Menschen mit so weiträumigen Netzen überhaupt Möglichkeiten, ihre Verkehrsmittel frei zu wählen ­ womöglich auch noch umweltverträgliche? Axhausen: Neu entstehende Alternativen beim Angebot schaffen diese Wahlmöglichkeiten durchaus. Von Stuttgart nach Paris kann man vom Flugzeug auf die schnelle, komfortable und umweltverträglichere Bahnverbindung umsteigen. Zwischen Mumbai und London dagegen bleibt das Fliegen erste Wahl ­ und auch das Flugzeug ist ja ein Öffentliches Verkehrsmittel. Ob mehr MobilitätsMix in jedem Fall zu mehr Nachhaltigkeit führt, sei mal dahingestellt. como: Nachhaltigkeit gilt allgemein als Voraussetzung, um die Mobilitätsansprüche dieser und nachfolgender Generationen langfristig zu sichern. Welche Strategien brauchen wir dafür und worauf müssen wir uns einstellen? Axhausen: Wenn wir uns weiter auf globale Erwärmung und die CO2-Problematik konzentrieren, wird es vorrangig darum gehen, die Emissionen zu reduzieren. Das lässt sich technologisch erreichen, indem unsere Fahrzeuge effizienter werden. Und politisch, indem die Energiepreise auf die notwendigen Werte steigen. Die Folge könnte aber sein, dass wir alle insgesamt weniger unterwegs sind. Wir könnten Lebensqualität dadurch verlieren, Produktivität, Volkseinkommen. Die Frage ist letztlich, wie schmerzlich dieser soziale und ökonomische Wechsel für die Gesellschaft sein darf. Mobilität war schon immer ein Bedürfnis der Menschheit und ein Ausdruck von Freiheit, sonst wäre Gefängnis keine Strafe. Entscheidend wird deshalb sein, wie wir den arg strapazierten Begriff der Nachhaltigkeit allgemeingültig definieren und wie wir die Konsequenzen daraus gesellschaftlich implementieren. como: Herr Prof. Axhausen, herzlichen Dank.

8 horizon como 03 | Oktober 2009 Hightech im Wüstensand Saudi-Arabien ist im Umbruch: Der größte Staat des Nahen Ostens lebt im Spagat zwischen einer Jahrtausende alten Kultur und der Moderne ­ und hat die Weichen neu gestellt. ilde Kamelreiter, malerische Sonnenuntergänge über der Oase ­ oft genug sind Assoziationen zu Saudi-Arabien von Filmklassikern wie "Lawrence von Arabien" geprägt. Dabei ist der Wüstenstaat auf der Arabischen Halbinsel, mit einer Fläche von gut 2,2 Millionen Quadratkilometern etwa so groß wie Westeuropa, längst auf dem Weg in die Moderne. Die 1932 gegründete islamische Monarchie, deren Regierungschef, staatliches und geistliches Oberhaupt seit 2005 König Abdullah ist, gilt heute als zweitgrößter Ölförderer der Welt und größte Volkswirtschaft im arabischen Raum. Dabei setzte das Königreich früh auf Lösungen von Siemens, bereits im Jahr 1938 unterstützten erste Exportlieferungen den erfolgreichen Beginn der kommerziellen Ölförderung. Post sortieren ­ in Arabisch und Englisch Freilich stehen selbst alltägliche Dinge oft in einer völlig anderen Tradition als anderswo auf der Welt ­ und ändern sich nun grundlegend. So erlebt die Saudische Post derzeit einen grundlegenden Wandel von traditionellen Verfahren hin zu moderner Dienstleistung mit elektronischer, vollautomatischer Postverteilung. Schon der Sprache wegen ist das keine leichte Aufgabe: Internationale und geschäftliche Post wird üblicherweise in Englisch beschriftet. Innerhalb des Landes hingegen schreibt und bedruckt man Briefe in Arabisch, also von rechts nach links. Dazu kommt: In Saudi-Arabien mit immerhin mehr als 28 Millionen Einwohnern kennt man weder Straßennamen noch Hausnummern. Bisher verwendete man einen fünfstelligen Postcode zur Kennzeichnung von Dörfern und Stadtteilen. Wo die Adressaten zu finden sind, mussten die Briefträger im Kopf haben ­ und ständig aktualisieren, denn in Saudi-Arabien ziehen mindestens 45 Prozent der Einwohner einmal jährlich um. Nun hat die Saudische Post ein Leitzahlensystem auf Grundlage eines satellitengestützten Geodaten-Koordinatengitters installiert, das jedes Haus mit einer eindeutigen Kennzahl versieht. Das erlaubt erstmals eine präzise Zuordnung im Vorfeld ­ und war Ansatzpunkt für ein automatisches Postsortiersystem von Siemens: Der gesamte, bis vor kurzem rein manuelle Sortierprozess einschließlich Zu satz funktionen wie direkter Nachsendung und Gangfolgesortierung für die Zusteller konnte auf maschinelle Bearbeitung umgestellt werden. In einer Übergangsphase sind entweder die alten oder die neuen Postcodes mit den Zustelldaten auf den Briefen zu finden. Nicht nur damit kommen die Adressleser klar, sondern auch mit den verschiedenen Sprachen in Hand- und Maschinenschrift. Ermöglicht wird das durch die mehrsprachige Lesesoftware ArtreadTM von Siemens, deren erste Version bereits im Jahr 2000 nach Dubai geliefert wurde und arabische Maschinenschrift beherrschte. Die aktuelle, in Saudi-Arabien eingesetzte Version erkennt nun auch arabische Handschriften: Erst kürzlich gewann das System auf der International Conference on Document Analysis and Recognition (ICDAR) die Goldmedaille ­ mit einer Leserate von immerhin 94,6 Prozent. Und die Saudische Post geht einen weiteren Schritt in die Zukunft: Per RFID melden die Brief-

9 horizon como 03 | Oktober 2009 kästen dem Empfänger, wenn Post angekommen ist, und dem Briefträger, wenn er Post abholen soll. Alle Signale stehen auf Grün Auch die oft romantischen Vorstellungen vom Reisen in Arabien, geprägt von Kamelkarawanen und flinken Pferden, sind längst von der modernen Wirklichkeit eingeholt worden. Bei der Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur setzt die saudische Regierung auf die Schiene, wie aktuelle und geplante Projekte zeigen. Derzeit besteht das Bahnnetz aus zwei Hauptlinien, die auf verschiedenen Strecken die Hafenstadt Dammam am Persischen Golf mit der Hauptstadt Riad im Landesinneren verbinden: Eine 556 Kilometer lange Strecke über Haradsch wurde in den 50er Jahren gebaut und dient dem Güterverkehr, die 449 Kilometer lange direkte Verbindung für den Personenverkehr entstand in den 80er Jahren. Jährlich befördert die Saudi Railways Organization (SRO) rund 850.000 Passagiere und 850 Millionen Tonnenkilometer Fracht ­ mit deutlich steigender Tendenz. Bislang kam der Bahnbetrieb ohne jegliche Signale aus, gefahren wurde auf Sicht. Das ändert sich nun: Das Konsortium aus Siemens und der saudiarabischen Nour Communications Company rüstete die beiden Strecken mit modernster Signal- und Telekommunikationstechnik aus. Erstmals in der arabischen Welt wird das Europäische Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System) eingesetzt und durch Trainguard 100 von Siemens gesteuert. Zehn elektronische Simis-Stellwerke, ein GSM-Railway-Netz, mit dem das Bahnpersonal in Konferenzschaltungen miteinander kommunizieren kann, und ein CCTV-Videoüberwachungs-System für 15 Bahnübergänge sorgen zusätzlich für Sicherheit. Damit die Technik trotz des extremen Klimas mit Sandstürmen und Temperaturen um 50 °C störungsfrei arbeiten kann, erhielten die installierten Eurobalisen, die der Datenübertragung zwischen Strecke und Fahrzeug dienen, einen besonderen Sonnenschutz. Die Signalschränke sind gegen Über- hitzung isoliert und die Weichenantriebe erhielten spezielle Gehäuse, um das Eindringen von Sand zu vermeiden. Seit Juni 2009 ist die Technik in Betrieb, und die Regierung hat Größeres vor: So soll das "North South Railway Projekt" mit einer Streckenlänge von 2.400 Kilometer die Regionen im Norden mit Riad und den Häfen am Arabischen Golf verbinden. Mit der 1.040 Kilometer langen "Saudi Landbridge" sollen Verbindungen zwischen Jubail und dem Golfhafen Dammam sowie zwischen der Hauptstadt Riad und der Hafenstadt Dschidda am Roten Meer geschaffen werden. Und das "Haramain Highspeed Railway Project" sieht rund 500 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen den beiden heiligen Städten Mekka und Medina vor, auf der ab 2012 ein Großteil der jährlich rund 20 Millionen Pilger schnell und komfortabel reisen soll. Auch die Nahverbindung zwischen Mina und Arafat 20 Kilometer östlich von Mekka, beides Pflichtteil der islamischen Pilgerreise, wird derzeit zügig ausgebaut: Die bis zu 100 km/h schnelle Metrolinie "Al Mashaaer Al Mugaddassah" erhält eine Bahnstromversorgung von Siemens und soll im November 2010 ihren Betrieb aufnehmen. Klar ist: Saudi-Arabien wird innerhalb der nächsten fünf Jahre rund 400 Milliarden Dollar in seine Infrastruktur investieren. Der Anfang ist gemacht. Ein Netz schneller Bahnstrecken soll Saudi-Arabien künftig durchziehen.

10 horizon como 03 | Oktober 2009 Auf Spur gehalten Schnell und unkompliziert von A nach B gelangen ­ diese Forderung erfüllen fahrerlose Val-Systeme von Siemens auf ganz besondere Weise. ier ist Fahren ohne Fahrer längst selbstverständlich: Seit seiner Markteinführung im Jahre 1983 ist das vollautomatische Personentransport-System Val (Véhicule Automatique Léger) von Siemens als Flughafen-Shuttle oder Stadtbahn unterwegs. Seither wurde das System ständig optimiert und auf den neuesten Stand der Technik gebracht ­ seit kurzem gibt es nun eine neue Generation. Ein wenig ungewohnt erscheint die Technik des Val-Systems auf den ersten Blick schon: Die elektrisch angetriebenen Fahrzeuge sind wie Straßenfahrzeuge auf Gummireifen unterwegs, fahren allerdings wie Schienenbahnen auf eigenem Fahrweg. Dabei bringt die Gummibereifung eine Reihe von Vorteilen. Zum einen kann das Val-System besonders gut Steigungen überwinden und ist in engen Kurvenradien deutlich leiser als Schienensysteme. Zum anderen ermöglicht es ein schnelles Anfahren und einen punktgenauen Halt in den Stationen. Dies ist besonders wichtig, denn die Bahnsteige sind ­ wie auch bei anderen modernen Bahn- systemen oft üblich ­ vom Fahrweg durch Sicherheitstüren getrennt, die sich erst nach Halt eines Zuges öffnen und vor der Abfahrt wieder schließen. Höchste Sicherheit auf der ganzen Linie Auch ohne Personal in den Zügen und auf den Bahnhöfen bietet das Val-System den Passagieren also schon beim Einsteigen größtmögliche Sicherheit. Der Zugbetrieb wird von einem automatischen Kontroll- und Betriebsleitsystem gesteuert und gesichert. Die Überwachung erfolgt über die Betriebszentrale und mit Videokameras in den Stationen, auf der Strecke und im Fahrgastraum. Dort kann man auch flexibel auf zusätzlichen Fahrgastandrang reagieren und schnell zusätzliche Zugeinheiten in den Betrieb einbringen. Das System hält ja selbstständig die notwendigen Sicherheitsabstände und ermöglicht insgesamt sehr kurze Zugfolgezeiten. Ideal auch bei beengten Platzverhältnissen in der City: Mit entsprechend hoher Frequenz können die Zugeinheiten generell kürzer io en Va l-Generat n s ind e r ne u ge d n f o rm a t i o n e n . a h rg a s t i r ze u e ll e F Fa h a kt u D i e s te t s : ok te n Lo b ie er ch nd is gu Fr mi äu r ge

11 como 03 | Oktober 2009 horizon Die seit Jahren bewährten Val-Systeme stehen für hohen Fahrkomfort und maximale Sicherheitsstandards. Die Systeme der neuen Generation erlauben sehr kurze Zugfolgezeiten von weniger als 60 Sekunden, grüne Technologien wie die Energierückgewinnung beim Bremsen senken den Energieverbrauch deutlich. sein als bei herkömmlichen Untergrundbahnen, und selbst die Stationen können entsprechend kompakter gebaut werden. Die Technik hat sich bewährt. Von 1983 bis heute haben die Val-Systeme von Siemens zuverlässig und sicher deutlich mehr als zwei Milliarden Fahrgäste befördert. Dazu zählen die insgesamt drei Linien an den Flughäfen Orly und Charles de Gaulle in Paris ebenso wie die "Automated People Mover" am O'Hare Airport Chicago. Und auch im Metro-Einsatz überzeugen die automatischen Bahnen, in den französischen Städten Rennes, Lille und Toulouse ebenso wie in Taipei auf Taiwan und im italienischen Turin. In der koreanischen Stadt Uijeongbu baut Siemens derzeit eine komplett neue, zehn Kilometer lange Val-Innenstadtlinie mit 15 Stationen. Bis zu 30.000 Fahrgäste pro Stunde Nun also die nächste Generation: Im Rahmen des umfassenden Forschungs- und Entwicklungsprogramms "Neoval" entwickelten Siemens und der elsässische Partner Lohr Industrie gemeinsam eine neue Generation der gummibereiften vollautomatischen Metrosysteme. Ziel des Projekts war die Fortentwicklung des Verkehrssystems zu intelligent nutzbaren, modularen Lösungen ­ als "Cityval" für innerstädtische Verbindungen sowie als "Airval" für den Personentransport auf Flughäfen oder als Flughafenanbindung ­ mit deutlichen Verbesserungen bei Komfort, Kapazität und Flexibilität sowie den Fertigungs- und Betriebskosten. Einer der Schwerpunkte des Entwicklungsprogramms war es, den Energieverbrauch deutlich zu senken. Beispielsweise werden die Züge nun ausschließlich elektrisch gebremst. So lässt sich beim Bremsen Energie zurückgewinnen, an Bord speichern oder zur Beschleunigung anderer Züge entlang der Fahrstrecke nutzen. Die neuen Züge lassen sich zudem je nach Kundenanforderung modular zusammenstellen und dadurch besonders flexibel einsetzen. Ferngesteuert aus der Betriebszentrale können je nach Passagieraufkommen Zugkonfigurationen mit bis zu sechs Wagen gebildet werden ­ die Kapazität kann so auf bis zu 30.000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung steigen. Und mit Zugfolgezeiten von weniger als 60 Sekunden, Geschwindigkeiten von bis zu 80 Kilometer pro Stunde sowie merklich gestrafften Beschleunigungs- und Abbremsphasen werden Fahrgäste künftig noch schneller am Ziel sein. Komfortabler kann eine Fahrt von A nach B wirklich nicht sein.

12 focus como 03 | Oktober 2009 ik L og i s t gl o b a l Ideen fürs Die Frage, ob die Welt im Zeitalter der Globalisierung größer oder kleiner erscheint, ist akademischer Natur. Tatsache bleibt, dass die logistischen Aufgaben in den vergangenen Jahren deutlich gewachsen sind: Wo das weltwirtschaftliche Gleichgewicht sich verschiebt, wo Produktions- und Beschaffungsnetze sich so radikal verändern, müssen die Logistikstrukturen noch schneller angepasst werden. Wo aber ansetzen? Wie lassen sich Gepäck- und Cargosysteme am Airport, Paket- und Post-Anwendungen effizienter, kostengünstiger und dabei umweltverträglich gestalten? Neue Lösungen sind gefragt.

13 como 03 | Oktober 2009 focus B de fen lau d n a n S g ie Wirtschaftskrise verändert unsere Branche", mahnte kürzlich Giovanni Bisignani, der Generaldirektor der International Air Transport Association (IATA). "Jeder in dieser Branche muss sich auf diesen Wandel vorbereiten." Viel Zeit bleibt dafür freilich nicht. Die Weltwirtschaft stellt immer höhere Anforderungen an Qualität und Flexibilität der Logistikleistungen. Gewinner ist, wer sich den neuen Herausforderungen rechtzeitig stellt, wie die aktuelle Marktstudie "Global Logistics` New Challenges" von Siemens belegt. Sie bescheinigt dem Markt für Kontraktlogistik ausgezeichnete Wachstumschancen, und auch Expressdienste können sich auf Zuwächse einstellen ­ wo steigende Urbanisierung die Versorgungsströme verändert, sind kleinteilige, kundenindividuelle Sendungen zunehmend gefragt. Im Luftverkehr prognostizieren die Experten, trotz der aktuellen Finanz- und Wirtschaftskrise, langfristig eine weitere, wenn auch gebremste Steigerung der weltweiten Transportleistung. Voraussetzung sei allerdings, so die Studie weiter, dass die Logistiker drei Aufgaben stärker ins Blickfeld nehmen und tatsächlich danach handeln: mehr Effizienz, höhere Sicherheit und "grüne Technologie" für umweltverträglichere Lösungen. Effiziente Logistiksysteme und intelligente Sicherheits-Technologie vermindern Ausfälle, Verzögerungen und Gefährdung der Ladung ­ und senken oft schon mittelfristig die Kosten. Auch der Schwenk zu mehr Umweltschutz rechnet sich, wie das englische Marktforschungsinstitut Transport Intelligence in seiner Studie "Logistics & Transport Industry Environmental Survey" ermittelte: Für immerhin 70 Prozent der befragten Unternehmen sei die Einhaltung umweltrelevanter Standards entscheidend bei der Vergabe von Aufträgen. Logistikdienstleister hätten also "kaum Alternativen zum Ausbau umweltfreundlicher Verfahren", folgern die Forscher, der unternehmerische Nutzen stehe "außer Zweifel".

14 focus como 03 | Oktober 2009 1 Airport-Logistik: Lösungen zum Abheben Es gibt viele Gründe dafür, warum gerade im Bereich Luftverkehr die komplexesten Umgebungen überhaupt zu finden sind. In Sachen Gebühren, Kapitaleinsatz und Leistungsfähigkeit müssen sich Flughä fen ständig mit starken Wettbewerbern messen. Komfor tablere Dienstleistungen für Passagiere, zunehmende Umweltfragen und weiter steigende Anforderungen an die Sicherheit für Fracht und Fluggast setzen Flughafenbetreiber weiter unter Druck. Neue Lösungen sind also gefragt, Instrumente und Technologien für den Erfolg von morgen. In der strategischen Vision "Future of Airports 2030" erforschten deshalb Experten von Siemens die wesentlichen Anforderungen für die kommenden Jahrzehnte: Das Team analysierte Prognosen und Statistiken, führte Interviews mit über 100 Branchenexperten, filterte die treibenden Einflussfaktoren heraus und entwickelte mögliche Zukunftsszenarien bis zum Jahr 2030. Die Erkenntnis daraus: Wer seinen Airport künftig auf Erfolgskurs halten will, muss konsequent nachhaltig wirtschaften, über intelligentes Energiemanagement verfügen und Prozesse effizienter gestalten. Die Schlüssel zu mehr Effizienz und höherer Servicequalität sind die kontinuierliche Verbesserung grundlegender Prozesse und die integrierte Steuerung des Flughafens. Messen lassen sich die sogenannten Key-Performance-Indikatoren (KPI) mit dem Siemens Airport Management und Operating System Siamos, einer leicht anpassbaren IT-Lösung. Dabei werden Faktoren wie Pünktlichkeit, Verspätungssituation, Anlagenauslastung, Abfertigungsqualität oder Verfügbarkeit von Ressourcen in Echtzeit ausgewertet. Eine ideale Grundlage für die ganzheitliche Prozessoptimierung. Airport-Zubringer: schnell und direkt Darüber hinaus sind Systeme gefragt, die im Sinne von "Complete mobility" den effizienten und sicheren Zubringerverkehr zwischen dem Flughafen und dem Stadtzentrum oder einem Verkehrsknotenpunkt sicherstellen. Das können fahrerlose Personentransport-Systeme des Typs Val (Véhicule Automatique Léger, siehe Seite 10) von Siemens sein oder schienengeführte Airport Rail Links wie der "Suvarnabhumi Airport Express" in Thailands Hauptstadt Bangkok (siehe Seite 18). In der malaysischen Hauptstadt Kuala Lumpur verkehrt ein solcher Flughafenexpress zum Kuala Lumpur International Airport (KLIA) schon seit 2002 mit großem Erfolg: Der "KLIA Ekspres" genannte Express Rail Link (ERL) verbindet den Hauptbahnhof im 15-Minuten-Takt direkt mit dem 57 Kilometer entfernten Flughafen, ist bis zu 160

15 como 03 | Oktober 2009 3 focus 1 "Complete mobility" am Flughafen Chicago: Der Val sorgt für zuverlässige Verbindungen. 2 Gepäck-Boom in San Francisco: Terminal 2 erhält ein Upgrade. 3 Direkt zum Airport: Der Express Rail Link in Kuala Lumpur. 4 Automatisch laden: Sibag Train übernimmt den Gepäcktransport. 5 Quer gedacht: Sibag Cross transportiert und sortiert das Gepäck. km/h schnell und erreicht sein Ziel in nur 28 Minuten. Auf derselben Strecke verkehrt der "KLIA Transit", der unterwegs allerdings an drei Stationen hält. Bis heute legten beide Züge rund 55 Millionen Kilometer zurück und beförderten fast 27 Millionen Fahrgäste ­ bei über 99 Prozent Verfügbarkeit. In Indien entsteht derzeit ebenfalls ein leistungsstarker und umweltschonender Airport Rail Link: Pünktlich zu den Commonwealth-Spielen 2010 in Neu Delhi wird eine 23 Kilometer lange Airport Metro Express Line die Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof Neu Delhi, dem Indira Gandhi International Airport und dem Stadtteil Dwarka herstellen. Wesentliches Merkmal dieser Linie ist der komfortable Checkin-Service: Fahrgäste können bereits in Metrostatio nen der Innenstadt bequem mit ih rem Reisegepäck einchecken und die Bordkarte erhal ten, völlig unbeschwert mit dem Airport Express zum Flughafen fahren und direkt durch den Sicherheitscheck zum Flugsteig gehen. Den Transport der Koffer übernimmt das Gepäckbeförderungssystem Sibag Train: Einer der Waggons ist mit einer Ladeeinrichtung ausgerüstet, die von einem Zuführsystem am Bahnsteig spezielle Gepäck-Container übernimmt und am Flughafen selbsttätig wieder entlädt. Neue Ideen fürs Gepäckmanagement So intelligente automatisierte Systeme sind durchaus nicht überall zu finden. Kein Wunder also, dass allein im Jahr 2008 weltweit rund 90.000 Gepäckstücke pro Tag verloren gingen. Selbst wenn die Passagierzahlen nicht wie bisher weiter steigen sollten, ist Abhilfe dringend geboten. Die Technik ist vorhanden ­ und sie arbeitet erfolgreich: Von den Flughäfen, die das Marktforschungsunternehmen Skytrax aktuell bewertet hat, sind sechs der zehn besten mit Gepäckförderanlagen von Siemens ausgerüstet, darunter der koreanische Sieger-Airport Incheon (siehe Seite 36). Laufend kommen Neuinstallationen und Erweiterungen hinzu. Der internationale Flughafen San Francisco erhält wegen außergewöhnlich stark gestiegener Passagierzahlen derzeit ein neues System am Terminal 2, das unter anderem mit vier Durchleuchtungsstationen für automatisierte, hundertprozentige Gepäckkontrolle ausgestattet ist. Und am Flughafen Lissabon soll die Kapazität der bestehenden Anlage bis 2011 nahezu verdoppelt werden. Dabei kann Sibag Cross, die jüngste Entwicklung in Sachen Gepäckförderung, durchaus hilfreich sein: Dieser Cross Belt Tray ­ ein Hybrid aus Behältersystem und Bandförderer ­ transportiert die Gepäckstücke auf einem flachen Tray mit integriertem Quergurt, der sich zum Auf- und Abladen beidseitig quer

16 focus como 03 | Oktober 2009 3 4 5 1 Wahre Größe: Das Hong Kong Air Cargo Terminal ist mit 2,7 Millionen Tonnen Nennleistung das weltweit größte seiner Art. 2 Servicequalität: Komfortabler Check-in und zuverlässiger Gepäcktransport stehen auf der Wunschliste der Fluggäste ganz oben. 3 Globaler Zuwachs: Weiter steigendes Frachtaufkommen lässt sich mit neuen Strategien und effizienterer Technik beherrschen. 4 Zeitgewinn: Highspeed-Gepäckförderer verkürzen die Minimum Connecting Time, die Mindestumsteigezeit für Anschlussflüge. 5 Park and Fly: Bis Ende 2009 entsteht am Flughafen München mit 15.000 Stellplätzen eines der größten Parkleitsysteme der Welt.

17 como 03 | Oktober 2009 focus zur Fahrtrichtung bewegen lässt. Das kombiniert die Vorteile des schnellen, gepäckschonenden Transports per Behälter mit platzsparenden Bandfördersystemen. Und weil der rein mechanisch angetriebene Quergurt keinen eigenen Motor braucht, ist das Konzept besonders kostengünstig und energiesparend. Luftfracht: Mehr Zeit und Energie sparen Wer Gewohntes neu denkt, kann zu überraschend einfachen Lösungen kommen ­ auch in der Luftfracht-Logistik: Um Energie zu sparen, sind moderne Antriebslösungen von Siemens wo immer möglich mit Energierückspeisung (Rekuperation) versehen, die beispielsweise beim Senken von Aufzügen und Plattformen oder beim Bremsen von Fahrzeugen elektrische Energie zurückgewinnt. Antriebsmotoren für Sortieranlagen starten erst, wenn sie tatsächlich gebraucht werden, und verbrauchen damit nur Energie, wenn Güter bewegt werden. Und schließlich lassen sich viele Abläufe, von der Annahme an der LkwRampe über Sicherheitskontrollen und Zwischenlagerung bis zum Beladen des Flugzeugs und umgekehrt, durch rechnergesteuerte Wege-Optimierung und Frachtkonsolidierung zeit- und energieeffizienter gestalten. Aktuelles Beispiel ist die Sicherheitsschleuse SAATS (Secure Advanced Air Cargo Transfer System), ein patentiertes Verfahren zur schnelleren Übergabe von Containern und Paletten in den sensiblen Vorfeldbereich an Flughäfen. Üblicherweise wird per Lkw von der Landseite ankommende Luftfracht abgeladen, zunächst zwischengelagert und erst zum Beladen des Flugzeugs mit Dolly-Zügen in die Sicherheitsbereiche des Vorfelds überführt. Dabei passieren Fahrer und Fracht jedesmal eine Sicherheitsschleuse. Die SAATS-Lösung entkoppelt Fracht- und Personalkontrollen sowie den landseitigen vom vorfeldseitigen Verkehr: Angelieferte Fracht durchläuft die Sicherheitsschleuse sofort, befindet sich also zur Zwischenlagerung bereits auf der Vorfeldseite. Mehrfache Personen- und Fahrzeugkontrollen pro Ladevorgang entfallen, die Prozesse werden spürbar effizienter, weil nur die Fracht kontrolliert wird ­ und der verringerte Rangier- und Warteverkehr verbessert die CO2-Bilanz. Innovationen für effiziente und grüne Logistiklösungen Gepäckmanagement: Das Simatic RBS RFID Baggage System ermöglicht effiziente Gepäckerkennung mit sehr hoher Leserate. Es verbindet RFIDmit Laser-Technologie und erkennt zuverlässig Gepäckstücke, die mit modernem RFID-Tag oder herkömmlichem Barcode ausgestattet sind. Dies vereinfacht insbesondere den stufenweisen Umstieg von Barcode- zu RFID-Gepäckerkennung. Der Flughafenbetreiber kann seine Logistik bereits im laufenden Betrieb auf RFID umstellen, selbst wenn noch mit Barcode versehene Gepäckstücke zum Beispiel von anderen Flughäfen ankommen. Passagierabfertigung: Die modulare PassengerLösung "SIPAX" dient der optimalen Information der Fluggäste von der Flugbuchung bis hin zum Abflug und stellt eine zügige Abwicklung beim Check-in oder Boarding sicher. Kundenservice: Der Carfinder von Siemens erleichtert das Wiederfinden geparkter Autos im Parkhaus. Das Videobild des Nummerschilds wird mit dem Parkticket verknüpft, bei Abholung kann der Standplatz des Fahrzeugs auf einem Monitor angezeigt werden. Energieeffizienz: Am Green Building Monitor können sich Gebäudebetreiber und Passagiere über den Energieverbrauch des Flughafens informieren und die Wirkung von Energiesparmaßnahmen nachverfolgen. Infrastruktur: CapacityPlus ist eine Lösung zur temporären Erhöhung der Abfertigungskapazität von Flughäfen, zum Beispiel während Großveranstaltungen. Lesen Sie weiter auf Seite 24

18 focus como 03 | Oktober 2009 Zug um Zug zur neuen Schnellbahn: Thailands Hauptstadt Bangkok bekommt einen Airport Rail Link (ARL). Die Strecke von der Innenstadt zum Flughafen ist fertig gestellt, die gesamte Eisenbahnanlage in Betrieb gesetzt. Seit Januar wird das dynamische Zusammenspiel der Infrastruktursysteme wie beispielsweise Signaltechnik oder Gepäckbeförderung mit den bis zu 160 km/h schnellen Zügen getestet. Nur noch wenige Wochen, dann ist es soweit ...

19 Bangkok Airport Rail Link ie Spannung steigt bei Bangkoks Bürgern, denn in wenigen Wochen soll die Schnellbahn zwischen Bangkok City und dem Flughafen Suvarnabhumi eröffnet werden. Auf der zum größten Teil aufgeständerten Strecke verkehren dann zwei verschiedene Bahnen: Der "Suvarnabhumi Airport Express" pendelt non-stop zwischen dem Flughafen und dem neuen City Airport Terminal Makkasan, wo eine Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn besteht, und braucht für die 25,7 Kilometer rund 15 Minuten. Auf denselben Gleisen verkehren die Züge der "Suvarnabhumi Airport City Line" mit insgesamt acht Haltestellen. Sie fahren weiter bis zur Innenstadt-Station Phaya Thai mit Umsteigemöglichkeit zum Skytrain. Siemens ist beim Airport Rail Link, der von der staatlichen Eisenbahngesellschaft Thailands betrieben wird, der Konsortialführer und nicht nur für die Triebzüge verantwortlich, sondern auch für Leit- und Sicherungstechnik, Telekommunikation, automatisches Fahrgeldmanagement, E&M-Systeme wie Bahnsteigtüren und Tunnelausrüstung, Stromversorgungsanlagen, Gleisbau, Depot- und Werkstattausrüstung, Gepäckmanagement, Check-in-Systeme sowie das gesamte Projektmanagement. Je nach Einsatz sind die klimatisierten Triebzüge vom Typ Desiro UK verschieden ausgestattet: Die blauen, dreiteiligen Pendlerzüge der "City Line" bieten 150 Sitze in Längsrichtung, der vierteilige "Airport Express" hat 170 Sitze in 2+2-Anordnung erhalten. Einer der Wagen ist außerdem für den Gepäcktransport reserviert: Fluggäste können im City Airport Terminal bequem einchecken, das Reisegepäck wird automatisch in den Zug verladen und am Flughafen an das Gepäcksystem übergeben.

20

21

22

23 "Complete mobility" am Flughafen: Der Airport Rail Link in Bangkok nimmt Fahrt auf. Ein "Suvarnabhumi Airport Express" auf Probefahrt: Bis zu 160 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichen die Züge auf der neuen Direktverbindung zwischen dem Flughafen Bangkok und der Innenstadt. Besonderer Wert wurde auf schnelle Umsteigemöglichkeiten zu anderen Verkehrsmitteln und komfortable Gepäcklogistik gelegt.

24 focus como 03 | Oktober 2009 Fortsetzung von Seite 17 Post- und Cargo-Lösungen: Mehr Effizienz fördern Nicht nur mit integrierten Air-Cargo-Lösungen kann Logistik effizienter und grüner werden, letztlich lassen sich fast alle Anwendungen optimieren ­ vom Paketbereich bis zur Briefsortierung. Die Erfahrung macht's ­ schließlich entwickelt Siemens seit über 30 Jahren Lösungen für den Materialtransport, hat weltweit über 6.000 Logistiksysteme installiert und ist einer der größten Patent-Inhaber im Bereich Material-Handling. Das ermöglicht auch die Entwicklung praxisgerechter und höchst flexibel einsetzbarer Sortieranlagen und Steuerungslösungen. Der Bandförderer Variobelt 2.0 zum Beispiel, ein modularer und robuster Fördererbausatz mit Standardbauteilen für die Verarbeitung von Einzelpaketen und Massenströmen, lässt sich gleichermaßen für Sortieranlagen in Brief-, Paket- und Luftfrachtzentren wie auch für Intralogistik-Anwendungen ganz unterschiedlicher Branchen anpassen. Dies nicht zuletzt durch ständige Neuentwicklungen wie den Sorter Variosort EXB120, einen Quergurtsorter mit elektrischem Gurtantrieb, der es erlaubt, jeden Gurtförderer auf einem Fahrwagen individuell zu steuern. Der Fahrwagen selbst lässt sich unterschiedlichen Transportgütern anpassen und besteht aus verhältnismäßig wenigen Bauteilen ­ eine einfache und robuste Konstruktion. Eine Besonderheit: Das stationäre Steuerungssystem und die Fahrwagen kommunizieren per Industrial Wireless LAN (I-WLAN) kontaktlos in Echtzeit miteinander. Pakete vereinzeln ­ vollautomatisch Technologisch spektakulärer ist ein Verfahren, bei dem bis zu 9.000 Pakete pro Stunde in einem einzigen Schritt vereinzelt und direkt zum Scannen und Sor tieren weitergeleitet werden: Der Visicon Singulator von 1 Gut sortiert: Der Variosort EXB120 steuert die Quergurte über I-WLAN. 2 Platzsparend: Der Visicon Singulator vereinzelt Pakete mit intelligenter Bildverarbeitung. 3 Patentiert: Kanalweichen sorgen für störungsfreien Brieflauf. 4 Schnell notiert: Die Briefbehälter erhalten maschinenlesbare Versandlabels. 5 Sparsam: Das Open Mail Handling System braucht bis zu 30 Prozent weniger Energie. 6 Blitzschnell erfasst: das elektronische Auge des OMS.

25 como 03 | Oktober 2009 focus Siemens nutzt ein hochentwickeltes Bildverarbeitungssystem sowie eine spezielle Matrix aus mehreren, einzeln ansteuerbaren Bandförderern. Das Bildverarbeitungssystem erfasst die Position und Ausrichtung der Pakete in Echtzeit und die Steuerung generiert einen Sollablauf der Paketbewegung, der durch das Zusammenspiel der Bandförderer realisiert wird: Die variabel beschleunigten Förderer ermöglichen das Ausrichten der Pakete sowie das Erzeugen der erforderlichen Lücke zwischen den Paketen. Auch bei Postanwendungen kommt intelligente Bildverarbeitung ins Spiel: So entwickelte Siemens das Nachsendesystem

26 focus como 03 | Oktober 2009 PARS (Postal Automated Redirection System) für den United States Postal Service (USPS), um Briefadressen automatisch überprüfen und Nachsendungen direkt an die richtige Adresse leiten zu können. Die US-Post mit jährlich mehr als 200 Milliarden Briefen und Paketen verarbeitet ständig rund 44 Millionen Nachsendeanträge ­ dennoch waren in vergangenen Jahren bis zu 6 Milliarden Sendungen am Ende doch unzustellbar. Vor Inbetriebnahme von PARS waren die Kosten pro Jahr für verlorene Arbeitsstunden, Tausende unnötiger Fahrten und Flugzeugladungen enorm hoch. PARS optimiert diesen Nachsendeprozess entscheidend. Schon am Absendeort wird in der Sortiermaschine ein digitales Bild der Briefoberfläche erstellt. Ein OCR-System liest die Empfängeradresse, die an einen PARS-Server weitergeleitet und mit bestehenden Nachsendeadressen verglichen wird. Liegt ein Adresswechsel vor, fragt der sogenannte Redirection Image Controller die Nachsenderegeln für diesen Brief ab: ob und wohin er nachgesendet wird, oder ob er an den Absender zurückgeht. Ein maschinenlesbarer Strichcode mit diesen Informationen und bei Bedarf ein gelbes Etikett mit der neuen Empfängeradresse werden aufgebracht: Der Brief kann also direkt vom Versandort automatisch an seinen neuen Bestimmungsort geleitet werden ­ ohne Umweg über die alte Adresse. Eine Nachsendetechnik, die übrigens auch mit Päckchen und Großbriefen funktioniert. "Fingerprint", mit der Adresse verknüpft, begleitet den Brief durch den gesamten Postzustellungsprozess und ersetzt übliche ID-Verfahren wie beispielsweise Barcodes oder Etiketten. Dazu kommt: Die Gangfolgesortierung, die bisher zwei Durchläufe Optimierung, Effizienzsteigerung und Nachhaltigkeit stehen in der Logistik ganz oben auf der Agenda. brauchte, erfolgt jetzt in einem einzigen Durchlauf. Das schont die Sendungen, steigert die Produktivität enorm und senkt die Betriebskosten. Postlogistik ­ völlig neu geplant Auch in der Schweiz waren in jüngster Zeit tiefgreifende Veränderungen zu beobachten, denn im Rahmen des Modernisierungsprogramms REMA (ReEngineering Mail Processing) strukturierte die Schweizerische Post ihr Logistik- und Sortierkonzept von Grund auf neu. Das Ziel der alpenländischen Post, die mit über 2.000 Poststellen eines der dichtesten Servicenetze Europas betreibt und durchschnittlich 15 Millionen Sendungen täglich verteilt: deutliche Produktivitätssteigerung. Statt bisher 18 über die gesamte Schweiz ver teilten Briefsortierzentren sind heute drei Groß-Briefzentren, sechs regionale Logistikzentren sowie zwei spezialisierte Zentren für Videocodierung und Retouren mit einem weltweit unerreichten Automatisierungsgrad in Betrieb. Bis zu 50.000 Briefe pro Stunde Lange Durchlaufzeiten von Briefen oder Päckchen kosten die Post viel Geld ­ und im schlimmsten Fall Kunden. Großbriefsortieranlagen vom Typ Open Mail Handling System ­ bei der Deutschen Post ausführlich getestet und nun für alle 82 Briefzentren in Auftrag gegeben ­ verarbeiten bis zu 50.000 Sendungen pro Stunde und sparen gegenüber bisherigen Verfahren pro Brief bis zu 30 Prozent Energie ein. Zunächst wird das Postgut durch digitales Erfassen des sogenannten Fingerabdrucks, der individuellen Kombination aus Briefmarke, Absender und Adressbeschreibung, eindeutig identifiziert. Dieser 1 Modernisierung: Mit REMA strukturierte die Schweizerische Post viele Abläufe grundlegend neu. 2 Mehr Effizienz: Die Post des Alpenlandes verteilt täglich 15 Millionen Sendungen. 3 Mehr Produktivität: automatische Behälterzuführung an der Stoffeingabe der Sortiermaschine.

27 como 03 | Oktober 2009 focus Das Siemens Konzept umfasst zahlreiche Besonderheiten, die üblicherweise separate Funktionsbereiche zusammenführen und damit eine neue Dimensionierung der Postsortierung ermöglichen. Das beginnt mit den 28 Integrierten Lese- und Videocodier-Anlagen IRV 2000 in den Briefzentren, die gleich zu Anfang einen für den folgenden Sortier- und Zustellprozess gültigen Barcode aufbringen. Die Feinsortierung in den regionalen Logistikzentren übernehmen dann Barcode-Sorter. Zu den vielen Besonderheiten des REMA-Konzepts zählt auch das Produktions-, Planungs- und Steuerungssystem PPS von Siemens. Es steuert sämtliche automatisierten, nicht manuellen Briefsortierprozesse in der Schweiz und sorgt dafür, dass das Leistungsangebot der Schweizerischen Post gegenüber den Postkunden sicher und unter optimaler Nutzung der Ressourcen eingehalten wird. So parkt das PPS in Spitzenzeiten weniger dringliche Sendungen in Hochregallagern für Briefbehälter und schleust sie in freien Zeitfenstern wieder in den Sortierprozess ein. Unter dem Strich sind die Prozesse also schlanker denn je und die Post spart aufgrund der Produktivitätssteigerung jährlich rund 170 Millionen Franken ein. Klar ist: Optimierung und Effizienzsteigerung, Nachhaltigkeit und sparsamer Umgang mit Energie sind Themen, die auch künftig in allen Logistikbereichen ganz oben auf der Agenda stehen werden. Es ist Zeit zu handeln ­ und die Technologien stehen bereit.

28 move como 03 | Oktober 2009 Galileo ist auf dem Weg: Ab 2013 soll das europäische Satellitennavigationssystem Daten zur Zeit- und Positionsbestimmung liefern, die präziser, zuverlässiger und sicherer sind als je zuvor. Das ambitionierte GalileoProjekt, gemeinsam durchgeführt von der Europäischen Union und der Europäischen Weltraumorganisation ESA, ist Teil des Schwerpunktprogramms Transeuropäische Netze (TEN) ­ und es macht Europa unabhängig von militärisch kontrollierten GPS-Signalen. Wem wird das nützen?

29 como 03 | Oktober 2009 move Himmel hoch ie Erwartungen an Galileo sind hoch, sehr hoch. Immerhin ist das europäische Satellitennavigationssystem neben dem US-amerikanischen Global Positioning System GPS und dem russischen Globalen Navigations-Satelliten-System GLONASS, beide militärisch kontrolliert, das erste zivile Projekt dieser Art. "Als unabhängiges, ziviles System hat Galileo hohe strategische Bedeutung für Europa", betont Dieter Geiger, Trendscout bei Siemens Mobility und Experte für anwendungsbezogene Satellitennavigation. Nicht allein, weil militärische Systeme im Krisenfall einfach für zivile Nutzung gesperrt werden können: "Galileo eröffnet auch einen enormen Markt für neuartige, satellitengestützte Serviceleistungen und innovative Produkte. Experten schätzen das Wachstumspotenzial dieser Technologie auf bis zu 14 Prozent jährlich ­ etwa so hoch wie das von Zukunftsbranchen wie Biotechnologie oder erneuerbaren Energien." Derzeit umkreisen die Testsatelliten GIOVE A und B die Erde in rund 23.000 Kilometer Höhe. Die ersten vier Satelliten mit voller Funktionalität sollen 2010 folgen, der Vollbetrieb mit 27 aktiven und drei sofort einsetzbaren Reservesatelliten ist für 2013 geplant. Drei neu errichtete Kontrollzentren auf europäischem Boden werden den Satellitenbetrieb überwachen. Hinter diesen dürren Fakten steckt freilich mehr. "Galileo liefert Positions- und Zeitinformationen in bislang einzigartiger Präzision", erklärt Dieter Geiger. "Dazu sind alle Satelliten mit Laser-Retroreflektoren für die exakte Bahnvermessung und hochgenauen Wasserstoff-Maser-Atomuhren ausgerüstet." Während sich Positionen mit zivil nutzbaren GPS-Signalen nur auf zehn Meter genau bestimmen lassen, werden GalileoDaten bereits für den allgemein verfügbaren Open Service (siehe Infokasten) metergenaue Positionierung ermöglichen.

30 move como 03 | Oktober 2009 Ergänzende Bodensysteme und zusätzlich schaltbare, kostenpflichtige Dienste bieten Präzision im Zentimeterbereich. Auch für erhöhte Zuverlässigkeit ist gesorgt. So können künftige Kombi-Empfänger neben GalileoDaten auch die von GPS und GLONASS verarbeiten. Dadurch entsteht ein Satellitenverbund, dessen Signale praktisch überall auf der Welt in großer Dichte zu empfangen sind ­ selbst in Hochhausschluchten und engen Bergtälern lässt sich fast vollständige Empfangsabdeckung erreichen. Darüber hinaus liefert Galileo als einziges System sogenannte Integritätssignale, mit deren Hilfe die Echtheit und Unversehrtheit der Daten verifiziert werden kann. Trendscout Geiger ist überzeugt: "Diese innovativen Funktionen machen Galileo nicht nur zum technologisch herausragenden Satellitennavigationssystem, sondern zur ,enabler technology`, einer Anschubtechnologie für zahlreiche neue Anwendungen in ganz unterschiedlichen Segmenten." Klar ist für Geiger, dass besonders Mobility-Anwendungen von Galileo profitieren werden ­ nicht nur mit exakteren Navigationssystemen fürs Auto. "Das Mobilitäts- und Logistik-Management insgesamt wird einfacher und sicherer, On-Board-Units der Mautsysteme rechnen via Satellit mit geringem Aufwand metergenau ab. Auch völlig neue Anwendungen lassen sich realisieren ­ von ,vorausschauender` Verkehrsflusssteuerung über kooperative Sicherheitssysteme für die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Infrastruktur bis zum intermodalen Tracking und Monitoring von Gütern und Fahrzeugen." Wie effektiv Tracking via Satellit sein kann, stellte Siemens erst jüngst in einem Briefverfolgungsprojekt mit GPS-Daten für die Postbehörde der USA unter Beweis: Die Post wollte neutral, sachlich und korrekt überprüfen, ob und wie ihr Laufzeit-Versprechen gegenüber dem Kunden eingehalten wird. Dazu entwickelte Siemens den "GPS-Logger-Brief", einen gänzlich unauffälligen Standardbrief, der allerdings ein Hightech-Paket mit GPS-Einheit, Batterie und Bewegungssensor enthält. Damit lässt sich exakt nachvollziehen, wann und auf welcher Strecke der Brief auf dem Weg zum Empfänger unterwegs ist, wie lang er im Briefkasten und im Postauto liegt und welche Route der Zusteller nimmt ­ eine fundierte Datenbasis zu Monitoring und Optimierung der Laufzeit. "Mit Galileo steigen durch die insgesamt größere Zahl der Satelliten Verfügbarkeit und Auflösung der Daten und ergeben eine deutliche Qualitätsverbesserung", so Geiger. Dann eignet sich das Logger-Verfahren auch ausgezeichnet, um beispielsweise den Weg von Gefahrgut exakt zu verfolgen ­ dank Galileo-typischer Funktionen wie Integritätssignal und Übertragungsgarantie sogar mit rechtssicherem Nachweis. "Unabhängig von der spezifischen Applikation lässt sich Galileo überall dort Galileo: Der Zeitplan für das europäische Satellitennavigationssystem Beginn der Planungsphase Beginn der Entwicklungsphase 1999 2002 2005 2008 GIOVE A GIOVE B Testbetrieb Planungsphase Entwicklungsphase

31 como 03 | Oktober 2009 move nutzen, wo die besonderen Funktionen und Leistungen des Systems vorteilhaft sind." Wo genau das ist, testet Siemens unter anderem in Kooperation mit der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) Aachen und den Spezialisten des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR). Zum Beispiel wird derzeit im Rahmen des deutschen Entwicklungsprojekts "Galileo above" im Siemens Prüf- und Validationcenter für Schienenfahrzeuge in Wegberg-Wildenrath (siehe Seite 32) das Galileo-Testzentrum "railGATE" aufgebaut, um neuartige Anwendungen für den Schienenverkehr schon im Vorfeld optimieren und testen zu können. Parallel dazu entsteht ein automobiles Testzentrum "automotiveGATE" für den Straßenverkehr, die Einrichtungen "GATE" für Galileo-Empfänger und -Anwendungen, "SEA GATE" für den Schiffsverkehr und "aviationGATE" für den Flugverkehr existieren schon. Die strategischen und wirtschaftlichen Potenziale erscheinen enorm ­ im Bereich Mobilität und Logistik allemal. "Tatsächlich ist Galileo mit seinen erweiterten Funktionen gerade für den Verkehrsbereich ein Glücksfall", ist Dieter Geiger überzeugt. "Diese ,enabler technology` versetzt uns in die Lage, innovative verkehrsträgerübergreifende Lösungen mit neuen Funktionen und mehr Performance zu schaffen ­ Mobility-Lösungen für die Zukunft." Die Galileo-Dienste: Leistung für alle Fälle Open Service ­ Kostenloser, allgemein verfügbarer Dienst zur Zeitsynchronisation sowie für Ortung und Navigation im Straßenverkehr mit etwa vier Meter horizontaler Genauigkeit. Die Kombination der Informationen erlaubt die exakte Berechnung der Geschwindigkeit, mit der sich ein Empfänger fortbewegt. Commercial Service ­ Der kommerzielle, gebührenpflichtige Dienst bietet eine höhere Positionsgenauigkeit und ist auf professionelle Anwender in Bereichen wie Vermessungswesen, Flottenmanagement, Verkehrsservice oder Steuerung von Industrieanlagen ausgelegt. Safety of Life ­ Der Sichere Dienst steht für sicherheitskritische, zu zertifizierende Anwendungen in der Luft- und Schifffahrt sowie beim Bahnverkehr zur Verfügung. Ein zeitnah ausgestrahltes Integritätssignal warnt, falls Präzision oder Unversehrtheit der Daten nicht mehr gewährleistet sind. Public Regulated Service ­ Dieser Dienst steht ausschließlich für hoheitliche Aufgaben von Polizei, Küstenwache oder Geheimdienst zur Verfügung und ist auch in Krisenfällen garantiert. Er arbeitet mit verschlüsselten Signalen sehr hoher Genauigkeit, Zuverlässigkeit und Integrität. Search and Rescue ­ Der global verfügbare Such- und Rettungsdienst sichert die zeitnahe Ortung von Notsendern und erlaubt ­ erstmals überhaupt ­ eine Antwort der Rettungsstelle an den Notrufsender. ab 2013 30 2010 2012 Satelliten in Betrieb Errichtungsphase Betriebsphase

32 move como 03 | Oktober 2009

33 como 03 | Oktober 2009 move Geprüft und für gut befunden Vertrauen ist gut ­ Kontrolle ist besser. Für Schienenfahrzeuge von der Straßenbahn bis zum Hochgeschwindigkeitszug gilt das allemal. Da ist das Prüf- und Validationcenter Wegberg-Wildenrath von Siemens die richtige Adresse. oderne Bahnen sind längst mehr als nur eine gelungene Kombination aus Rad und Schiene ­ es sind innovative und höchst komplexe Gesamtsysteme. Und auch das Bahnwesen selbst hat sich verändert: Betreiber konzentrieren sich auf ihr Kerngeschäft und erwarten von ihren Lieferanten zunehmend maßgeschneiderte Systeme, die ab dem ersten Betriebstag die volle Leistung bringen. Steht die Zuverlässigkeit der Schienenfahrzeuge im Fokus, liegt die Messlatte besonders hoch. Schließlich vertrauen weltweit Millionen Menschen Tag für Tag auf die Sicherheit öffentlicher Verkehrsmittel. Nur mit umfassenden Prüfungen und harten Dauertests unter Realbedingungen lässt sich diese Zuverlässigkeit sicherstellen. Wie aber soll das gehen, wenn ausgedehnte Prüf- und Erprobungsfahrten auf regulären Bahnstrecken durch die zunehmende Verkehrsauslastung kaum noch möglich sind? Eine europaweit einmalige Anlage Siemens nahm dieses Problem schon vor mehr als einem Jahrzehnt konsequent in Angriff und errichtete auf dem 35 Hektar großen Gelände eines ehemaligen Militärflughafens westlich von Düsseldorf, direkt an der niederländischen Grenze, ein Testgelände für Schienenfahrzeuge, Systeme und Komponenten. Hier im Prüf- und Validationcenter WegbergWildenrath, dem weltweit modernsten eisenbahntechnischen Prüfzentrum, sind maßgeschneiderte Tests mit Bahnsystemen von Siemens und von externen Kunden an der Tagesordnung. Ob elektrisch oder dieselgetrieben: Die Infrastruktur ist dafür bestens gerüstet. Hier sind alle Möglichkeiten gegeben, Entwicklungs-, Typ- und Stückprüfungen von Fahrzeugen und Infrastruktursystemen ohne Beeinträchtigung des regulären Bahnbetriebs vorzunehmen. Auf zwei Ringstrecken und drei speziellen Testgleisen mit insgesamt rund 28 Kilometer Länge lassen sich Realbedingungen des gesamten schienengebundenen Verkehrs, des Nah-, Regional- und Fernverkehrs also, problemlos simulieren ­ das ist einzigartig in Europa. Zum Beispiel bieten die drei Testgleise in Normal- und Meterspur vielfältige Prüfmöglichkeiten. Das 1.500 Meter lange, gerade und ebene Gleis T3 eignet sich ausgezeichnet für Bremswegmessungen. Auf Gleis T4 lässt sich das Kurvenverhalten von Fahrzeugen in engen Bögen und S-Kurven mit unterschiedlichen Radien überprüfen. Und das Testgleis T5 bietet extreme Steigungs- und Gefällstrecken mit Neigungen von 40 und 70 Promille, auf denen auch Stadt- und Straßenbahnen ihre Bergtauglichkeit beweisen können. Wie sich normal- und meterspurige Nahverkehrsfahrzeuge in und zwischen den Städten im täglichen Einsatz bewähren, lässt sich auf der kleinen Ringstrecke T2 überprüfen. Mit ihrem Kurvenradius von 300 Meter erlaubt sie Höchstgeschwindigkeiten bis 100 km/h. Die 6 Kilometer lange Ringstrecke T1 schließlich ist für Tests im Regional- und Fernverkehr bei Geschwindigkeiten bis 160 km/h ausgelegt. Dieser Testring ist standardmäßig mit allen notwendigen Einrichtungen für das europäische Zugsicherungssystem ETCS Level 1 und 2 ausgestattet. Und er kann zusätzlich flexibel mit "fremden" Signalkomponenten versehen werden ­ ein wesentlicher Aspekt zur Simulation des grenzüberschreitenden Verkehrs mit unterschiedlichen Infrastruktursyste-

34 move como 03 | Oktober 2009 Schräg gestellt: Auf einer Neigeeinrichtung werden Querbeschleunigungen wie Fliehkräfte oder Seitenwinde simuliert. Ohren gespitzt: Am Akustikmessplatz des Testrings T1 werden die Fahrzeuge bei Geschwindigkeiten bis 160 km/h einer Geräuschprüfung nach TSI Lärm unterzogen. men. Damit dies möglich wird, ist die Strecke in zwei Speiseabschnitte unterteilt, die ­ wie im realen Bahnverkehr quer durch Europa ­ mit verschiedenen Fahrspannungen, Frequenzen und Zugsicherungssystemen betrieben werden können. Das heißt: Auf diesem Streckenring kann bei Tempo 160 alle drei Minuten ein simulierter Grenzübertritt stattfinden, schnell und unkompliziert. Überhaupt lässt sich jede nur denkbare mechanische und elektrische Systemprüfung in WegbergWildenrath durchführen. Die Energieversorgung kann auf alle internationalen Gleich- und Wechselstromsysteme über Oberleitung und Stromschiene angepasst werden. Auch die Rückspeisung von Bremsenergie ins Netz ist möglich. Kritische Situationen wie Spannungslücken und Spannungssprünge, Netzausfälle und Kurzschlüsse können für Tests exakt definiert werden. Ein Messgleisbogen dient der Bestimmung der Radaufstandsund Führungskräfte. Ein spezieller Dreh-Kipp-Tisch simuliert im Stand Bogen-, Kuppen- und Senkenfahrten. Und mit einer Neigeeinrichtung wird das Wankverhalten und damit der Einfluss von Querbeschleunigungen wie Fliehkraft oder Seitenwind auf die Fahrzeuge gemessen. Ob in voller Fahrt oder im Stand: Die zahlreichen Einrichtungen liefern ihre Ergebnisse in einer Präzision, die für eine Abnahme durch die Zulassungsbehörden benötigt wird. Selbstverständlich ist das Prüf- und Validationcenter von Siemens ­ Mitglied im International Rail Technology Center (IRTC) und vom deutschen Eisenbahnbundesamt anerkannte Prüfstelle für eisenbahntypische Prüfungen ­ für seine Verfahren zertifiziert und akkreditiert. Klar ist auch, dass sich das Testcenter mit seiner über Jahre gewachsenen Kompetenz aktiv an der kontinuierlichen Entwicklung neuer Prüfverfahren und der dazugehörigen Technik beteiligt. Denn gerade im Bahnbereich sind Im Prüf- und Validationcenter von Siemens lässt sich ein Zugbetrieb unter realen Bedingungen simulieren. schlüssige Genehmigungs- und Prüfverfahren für internationale Zulassungen stärker denn je gefordert. So laufen denn auch zahlreiche Kooperationsund Forschungsprojekte zur Entwicklung innovati-

35 como 03 | Oktober 2009 move Alles im Griff: Typische Montageeinrichtungen machen jeden Winkel eines Fahrzeuges leicht zugänglich. Drehgestellsenken dienen dem einfachen und schnellen Einbau spezieller Drehgestelle oder Radsätze für Fahrwerksmessungen. Auch Dachkomponenten wie Stromabnehmer lassen sich schnell und unkompliziert tauschen. ver Zukunftslösungen. Damit beispielsweise Züge künftig noch sicherer und effizienter unterwegs sind, soll das europäische Satellitennavigationssystem Galileo ab 2013 mit geprüften Geodaten in deutlich höherer Auflösung als das GPS-System des US-Militärs die richtigen Basisinformationen liefern (mehr auf Seite 28). Deshalb entsteht derzeit auf dem Gelände des Prüf- und Validationcenters Wegberg-Wildenrath ein neues Testgebiet, in dem schon 2010, also Jahre vor dem tatsächlichen Start des Galileo-Systems, schienengebundene Navigation unter realen Bedingungen möglich sein wird. Es ist Teil des Projekts "railGATE", das von der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) Aachen durchgeführt und von der Raumfahrt-Agentur des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR) sowie dem Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) gefördert wird. Mit Hilfe von "railGATE" können die Vorteile von Galileo-Anwendungen in sicherheitskritischen Bereichen des Schienenverkehrs auf den Gleisstrecken innerhalb des Testfelds untersucht, neue Funktionen, Lösungen und Systeme evaluiert werden: Dazu werden auf 50 Meter hohen Sende- masten acht sogenannte Pseudolites angebracht, stationäre terrestrische Signalgeneratoren für nachgebildete Galileo-Signale, die von Zügen mit entsprechenden Empfangsgeräten verarbeitet werden können. Sicherheit steht an erster Stelle So lassen sich im Prüfcenter schon bald innovative Verfahren wie das automatische Rangieren, die metergenaue Positionsbestimmung von Zügen, fortwährende Abstands- und Geschwindigkeitsmessungen oder der satellitengestützte Fahrbetrieb in Moving Blocks mit verkürzten Zugabständen testen. Auch völlig neue Anwendungen wie die satellitenbasierte Überwachung und Steuerung von Zügen auf weniger befahrenen Strecken, bei denen der Aufbau einer ETCS-Infrastruktur sich nicht lohnt, können dann gefahrlos geprüft, optimiert und betriebssicher gemacht werden. Ziel des "railGATE"-Projekts ist es schließlich, den Schienenverkehr besser für die Zukunft zu rüsten. Das Prüf- und Validationcenter Wegberg-Wildenrath wird dabei eine wichtige Rolle spielen.

36 connect como 03 | Oktober 2009 Auf Wachstum gesetzt Incheon International Airport, der größte und wichtigste Flughafen Südkoreas, ist ein ehrgeiziges Projekt für die Zukunft. Technik von Siemens sorgt dafür, dass Incheon schon heute eine Menge Superlative zu bieten hat.

37 como 03 | Oktober 2009 connect

38 connect como 03 | Oktober 2009 Acht Millionen Flugpassagiere wählten Incheon International Airport zum besten Flughafen der Welt. Passagierflüge. Siemens plante, erweiterte und installierte auch in dieser Phase II das Gepäckfördersystem ­ und die Anforderungen waren hoch. Weil das neue Satellitenterminal rund einen Kilometer vom Hauptterminal entfernt ist, kann der Weg für umsteigende Passagiere und ihr Gepäck ganz schön weit werden. Dabei legte Betreiber Incheon International Airport Corporation die sogenannte Mindestumsteigezeit für Anschlussflüge (Minimum Connecting Time MCT), also die Zeitspanne zwischen Landung des einen und Abflug des nächsten Flugzeugs, die als Kenngröße für die Leistungsfähigkeit eines Flughafens gilt, auf lediglich 25 Minuten fest. Das lässt sich nur mit einem äußerst effizienten und schnellen Gepäckfördersystem schaffen. er Flugverkehr boomt im Zeitalter globaler Mobilität ­ in den Wirtschafts- und Tourismusregionen des Fernen Ostens allemal: Die Passagierzahlen steigen, das Frachtaufkommen nimmt zu, und alle Experten sind sich einig, dass trotz der aktuellen Abschwächungsphase weiteres Wachstum angesagt ist. Bestes Beispiel dafür ist der erst 2001 eröffnete Incheon International Airport, vom Start weg der wichtigste Flughafen Südkoreas, der rund 50 Kilometer westlich der Hauptstadt Seoul auf der Insel Yeongjongdo im Gelben Meer vor der Hafenstadt Incheon liegt. Der Flughafen ersetzt im internationalen Flugverkehr den Gimpo International Airport, der nun vor allem die innerkoreanischen Flüge bedient. Incheon dagegen bildet das neue Rückgrat des internationalen zivilen Luftverkehrs und der Luftfrachttransporte in Ostasien. Von Anfang an verzeichnete der Flughafen rasante Zuwächse im Passagier- und Frachtgeschäft. Südkoreas größter Airport war ursprünglich für 30 Millionen Fluggäste jährlich konzipiert, bald zählte man gut 40 Millionen. Und weil die Passagierzahlen noch weiter steigen, wird der Flughafen stufenweise zum größten Hub in Südostasien ausgebaut und soll schließlich eine Kapazität von 100 Millionen Fluggästen erreichen. So startete schon ein Jahr nach der Eröffnung die nächste Ausbauphase: Die Kapazität des bestehenden Terminal 1 wurde auf 332 Check-in-Schalter erweitert und zugleich Concourse A errichtet, das erste von zwei geplanten Satellitenterminals für IT-Upgrade bei laufendem Betrieb Zudem sollten sich Gepäckstücke in Übergröße und Normalgröße gemeinsam transportieren lassen. Um den Kundenansturm besser zu bewältigen, sollte auch das Early Baggage Storage System, das drei und mehr Stunden vor dem Flug eingecheckte Gepäckstücke zwischenlagert, deutlich erweitert werden. Und schließlich galt es, das bestehende Steuersystem komplett auf die neuen Verhältnisse umzustellen. Insgesamt also eine große Herausforderung ­ denn Erweiterung und Erneuerung mussten selbstverständlich bei laufendem Betrieb erfolgen, Installation und Testläufe ließen sich nur nachts durchführen.

39 Das Kunststück gelang, sogar früher als geplant konnte Siemens das Projekt "Incheon Phase 2" im Juni 2008 abschließen. Und die perfekt synchronisierten Komponenten arbeiten sozusagen Hand in Hand: Ob ein Reisender am Incheon International Airport ankommt, abfliegt oder umsteigt ­ sein Gepäck wird von einem der leistungsstärksten Systeme weltweit transportiert. Es sortiert und verteilt mehr als 56.000 Gepäckstücke pro Stunde. Abfliegende Passagiere geben ihr Gepäck an einem von 332 Check-in-Schaltern ab, wo es auf Trays gelegt und weitergeleitet wird ­ direkt zum Flugsteig oder auf einen der 4.700 Plätze im Early Baggage Storage System. Insgesamt 70 Kilometer Fördertechnik von Siemens sind dazu am Incheon Airport installiert, davon 20 Kilometer in einem Verbindungstunnel zwischen Hauptterminal und Concourse A. Um die MCT von 25 Minuten zu schaffen, installierte Siemens auf dieser Tunnelstrecke ein Hochgeschwindigkeitssystem, das die Gepäck-Trays mit 10 Meter pro Sekunde befördert ­ immerhin 36 km/h. Dass dies alles von Anfang an zuverlässig geklappt hat, ist auch dem neu installierten Steuerungssystem Baggage Base IT zu verdanken. Es ist komplett redundant ausgelegt und arbeitet auch dann noch korrekt, wenn eine der Komponenten ausfällt. Während des Sortiervorgangs ermittelt Baggage Base IT für die Behälter den jeweils kürzesten Weg zum Ziel und leitet geleerte Trays je nach Bedarf sofort zurück zum Beladen oder in ein Behälterlager. Und weil das System modular aufgebaut ist, lässt es sich in Zukunft leicht erweitern oder neuen Bedürfnissen anpassen ­ eine sichere Investition für die Flughafenbetreiber, denn die Ausbauphase 3 ist schon in Sicht. Platz 1 bei der Kundenzufriedenheit Zwischen 2011 und voraussichtlich 2015 ­ abhängig von der weiteren Entwicklung der Fluggastzahlen ­ soll der Incheon International Airport noch größer und leistungsfähiger werden: Für gut 3,3 Milliarden Dollar wird ein zweites Passagier-Terminal entstehen, das Fracht-Terminal erweitert und der Vorfeldbereich vergrößert. Bis zum Ende dieser dritten Ausbaustufe soll die Passagierkapazität von jetzt 44 Millionen auf 62 Millionen steigen und der Frachtumschlag von jährlich 4,5 Millionen Tonnen auf 5,8 Millionen. Dabei gehört der Flughafen schon jetzt zur Spitzenklasse: Der Weltflughafenverband Airport Council International (ACI) zeichnet den Flughafen nun vier Jahre in Folge mit dem Qualitätssiegel "Best Airport Worldwide" aus. Und in der aktuellen Rangliste "World Airport Awards" des Marktforschungsunternehmens Skytrax, das jährlich mehr als acht Millionen Flugpassagiere zu ihrer Zufriedenheit befragt, belegt Incheon International Airport klar Platz Eins. Das Gepäck-Management hat seinen Teil dazu beigetragen. Hohes Tempo ­ höchste Sicherheit Um sicherzustellen, dass nur wirklich ungefährliche, "saubere" Fracht in die Flugzeuge verladen wird, durchläuft jedes Gepäckstück eine von 112 Screening-Stationen mit mehrstufiger Sicherheitsprüfung durch verschiedene Erkennungstechniken. Die automatische Verteilung auf den richtigen Flug übernehmen dann 144 Sortierstationen in Tilt-Tray-Technik. Wie zuverlässig das neue Gepäckfördersystem arbeitet, verdeutlicht der sogenannte Left Behind Index (LBI), der angibt, wie viele Gepäckstücke beim Umsteigen nicht rechtzeitig in die Anschlussmaschine kommen: Mit einem LBI von 0,005 Prozent gehört Incheon zu den besten Airports überhaupt.

40 www.siemens.com IMPRESSUM como Complete mobility ­ Fakten, Trends, Stories Herausgeber: Siemens AG · Industry Sector · Mobility Division · Postfach 3240 · 91050 Erlangen Redaktionsleitung: Stephan Allgöwer · Siemens AG · Industry Sector · Mobility Division · Communications · Erlangen Textredaktion: Eberhard Buhl, Presse-Team Stuttgart Fotos: Getty Images S. 1 · iStockphoto S. 1, 4-5, 8-9 (Hintergrund), 18/23 o. · European Space Agency ESA S. 28-29, 31 · Corbis S. 14 r., 16 Bild Nr. 3 Konzeption & Gestaltung: Agentur Feedback, München www.agentur-feedback.de Druck: Mediahaus Biering, München Printed in Germany. Copyright: © Siemens AG 2009 Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung dieser Unterlage sowie Verwertung ihres Inhalts unzulässig, soweit nicht ausdrücklich zugestanden! Technische Änderungen vorbehalten. Die Informationen in diesem Dokument enthalten allgemeine Beschreibungen der technischen Möglichkeiten, welche im Einzelfall nicht immer vorliegen müssen. www.siemens.com/mobility contact.mobility@siemens.com FB como d 03|2009 161011 ZS09097.0 Dispo-Nr.: 21700 c4bs 3890 Bestellnr.: A19100-V901-B107

Diese Seite benötigt das Flash 10.1 Plugin von Adobe.
» zum Download

Bitte stellen Sie sicher dass Javascript in Ihrem Browser aktiviert und erlaubt ist.